從連續14年汽車產銷穩居全球第一，到首次問鼎汽車出口全球第一，我國距離世界第一汽車強國又進了一步。

雖然汽車出口的全年數據還未出來，但是我國已經提前為2023年全球汽車出口第一的爭奪留下了一個沒有懸念的結局。數據顯示，2023年以來，我國汽車出口取得了顯著成績，第一季度出口量首次超過日本，上半年我國汽車出口再超日本，躍居世界首位。2023年1-11月，汽車出口441.2萬輛，同比增長58.4%。國內外多家機構預測，2023年年底中國有望成為全球最大汽車出口國。

汽車出口量價齊漲，我國離汽車強國目標漸近

中汽協數據顯示，2023年1—11月，汽車出口441.2萬輛，同比增長58.4%。其中，11月，汽車出口48.2萬輛，同比增長46.3%。值得一提的是，在汽車出口全面走強的過程中，乘用車扮演著出口主力軍的角色。乘聯會數據顯示，1—11月，乘用車出口345萬輛，同比增長64%。

實際上，從2021年開始，我國汽車出口就已經實現了一次歷史性的跨越，擺脫了在100萬輛近10年的徘徊，邁入了200萬輛的新階段。中汽協數據顯示，2021年，中國汽車出口量為201.5萬輛，僅次于日本（382萬輛）和德國（230萬輛），成為全球第三大汽車出口國。

之后，我國汽車出口又用兩年的時間，先后完成了對德國和日本兩大汽車強國的趕超。

中汽協數據顯示，2022年我國累計出口311.1萬輛，同比增長54.4%，首次超過了德國，成為僅次于日本的全球第二大汽車出口國。2023年一季度，我國汽車出口107萬輛，同比增長58.1%，首次超過日本；上半年達到214萬輛，繼續高于日本的202萬輛，躍居全球第一。

超過日本之后，我國汽車出口量仍保持高速增長，2023年前11個月441.2萬輛的累計出口，占汽車總銷量（2693.8萬輛）的16.4%，比重較2021年的7.7%和2022年的11.6%有了明顯的提升。中國汽車工業協會副秘書長師建華曾向媒體表示：“當這一比重提升至20%時，中國離汽車強國的目標就不遠了。”

值得一提的是，我國汽車出口還呈現在發達地區增長強勁、出口單車價格大幅提升的特點。

在我國成為全球第一大汽車出口國的過程中，出口量的持續攀升主要是來自歐美等經濟發達國家和地區的貢獻。乘聯會數據顯示，2023年歐洲占比38%，遠超其它地區，南北美洲合計占比29%。

借勢新能源，自主品牌出口步入發展新階段

發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。中國汽車出口的爆發，與我國汽車產品綜合競爭力的不斷提升有關，也與新能源汽車的推廣有著密不可分的關系。崔東樹對《》記者表示，2023年我國汽車出口的主要動力仍是中國產品競爭力提升和歐美市場的突破，尤其是中國的新能源汽車出口競爭力提升帶來的出口增量巨大。

中汽協數據顯示，1—11月，新能源汽車出口109.1萬輛，同比增長83.5%，其中，11月份新能源汽車出口9.7萬輛，同比增長1.6%。乘用車方面，結合乘聯會數據，11月份新能源乘用車出口8.9萬輛，同比增長8%，占乘用車出口總量的23.5%。

中國國際貿易促進委員會汽車行業委員會會長、中國國際商會汽車行業商會會長王俠曾表示，中國汽車之所以受到越來越多海外消費者的歡迎，是因為他們感受到了中國汽車在電動化和智能化方面的比較優勢，中國汽車的出海符合全球消費者的利益。

事實上，雖然燃油車仍是出口的主力軍，但是新能源汽車已經成為拉動中國汽車出口高質量增長的核心增長點，尤其是出口改變了以往依賴亞洲和非洲等欠發達國家的被動局面，逐漸拓展到歐洲及北美國家。

隨著比亞迪（002594）、上汽名爵、領克、紅旗、嵐圖、蔚來、小鵬等國產品牌陸續出口歐洲，海外用戶對中國新能源汽車的關注度正持續升溫。中汽協數據顯示，目前我國新能源汽車的產銷量、保有量均占世界50%以上。在歐洲，每10輛新能源汽車中，就有一輛來自中國。

不僅如此，就連在被稱為“進口禁地”的日本也取得了突破，比亞迪、極狐等先后宣布進軍該市場。2022年7月，比亞迪宣布進入日本乘用車市場，2023年10月，北汽藍谷（600733）宣布將基于極狐車型阿爾法S為日本市場提供高階智能駕駛產品，并計劃于2024年進入日本市場銷售。

作為上一個全球第一大汽車出口國，日本不僅是本田、豐田、日產三大跨國企業的出生地，還孕育了馬自達、斯巴魯、三菱等知名品牌。而且在本土車企的影響下，日本市場在新能源領域相對保守，對混合動力汽車的接受程度遠高于純電動汽車。比亞迪、極狐等品牌想要以純電動車叩開日本汽車市場的大門并不容易，但是把中國車賣到日本去，本身就是一件值得稱道的事。

近日，有媒體報道稱，2025年，比亞迪要在日本每年銷售3萬輛電動汽車，建成由100家經銷商組成的銷售網絡，平均每個經銷商年均銷售300輛汽車。屆時，中國車將真正打開在日本的銷售局面。

反向輸出，合資車企嘗試“走出去”開拓海外市場

在自主品牌借勢新能源汽車進入新的發展周期的同時，合資車企也開始“走出去”。崔東樹表示，中國合資企業的巨大國際優勢和逐步培育起來的本土化改進能力已經很強，可以針對部分海外市場進行有效的產品輸出。“不過，根據戰略合作協議，合資車企出口需要經過外方股東同意才可以實行。”

據《》記者不完全統計，目前已有日產、現代、起亞、本田、福特、Stellantis集團等跨國企業，已確認中國作為全球制造和研發基地的地位，實現“在中國生產，向全球銷售”的反向輸出，合資車企正成為跨國企業布局全球化的有益補充。

例如，12月17日，日產（中國）投資有限公司總經理松山昌史表示，日產考慮將在華生產和開發的現有內燃機汽車，以及即將推出的純電動與混動汽車出口到海外市場。在此之前，悅達起亞已經計劃將中國鹽城工廠打造為起亞全球重要的生產和出口基地，并計劃“到2026年出口規模擴大到10萬輛以上”。

2023年10月，神龍汽車宣布其將成為外方股東Stellantis的全球出口基地。Stellantis中國區首席運營官奧利維也明確表示：“目前，全球，尤其是歐洲市場銷售的所有雪鐵龍凡爾賽C5X都是由神龍生產。”廣汽本田更是將奧德賽、致在“反向”銷往了本田“老家”日本。

反向輸出，將中國制造銷往全球，合資車企具有較強的基礎。崔東樹表示，中國合資車企深耕中國汽車產業多年，已經培育出強大的相關零部件企業體系，具有產業規模巨大的優勢。同時，很多合資企業的中國工廠都是世界示范工廠，技術先進性應該是很高的。簡單理解一下就是，合資車企完全可以擔起生產全球車的角色。

“合資車企的中外雙方要重新進行角色定位，探索新的合作模式和方法，外方的中國戰略也要從‘在中國，為中國’向‘在中國，為世界’轉換升級，把合資車企打造成不僅面向中國市場、而且面向全球市場的戰略高地。”王俠在中國汽車產業發展論壇上表示。