注：11月汽車銷量數據來源于企業官網及上市公司公告快報數據收集日期截至于2023年12月8日08:30
1.11月全國乘用車市場回顧
今年11月車市零售環比小幅走強，形成冬季時間升溫的持續走強態勢，這也是近幾年的常見走勢，原因是新能源車的增長動力驅動環比走強疊加小批量燃油車國六A車型清庫。相較于歷年的年末促銷力度企穩收縮的特征，今年11月車市促銷持續增大，燃油車和新能源車促銷均環比增大，針對性的增換購促銷和地方補貼，購車消費需求有所釋放。
國家層面針對汽車行業的指引政策頻出，旨在進一步穩定和擴大汽車消費。商務部推動“百城聯動”汽車節和“千縣萬鎮”新能源汽車消費季活動效果顯現，多地陸續發布新的促消費政策，與企業促銷合力對年底車市構成穩定支撐。持續的降價浪潮使得終端消費者觀望情緒加重，終端促銷邊際效益遞減， “雙11”的市場火爆程度偏弱。
11月主流合資品牌零售66萬輛，同比增長23%，環比下降3%。11月的德系品牌零售份額18.7%，同比下降0.4個百分點，日系品牌零售份額15.5%，同比增0.2個百分點。美系品牌市場零售份額達到7.9%，同比下降1.5個百分點。
11月豪華車零售27萬輛，同比增長15%，環比增長22%。去年受芯片供給短缺影響的豪車缺貨問題逐步改善，但傳統豪車市場需求并不很強。
出口：今年總體汽車出口延續去年年末強勢增長特征。11月海關汽車出口52.4萬輛，同比增長41.6%；1-11月海關汽車出口476.2萬輛，同比增長59.8%，出口金額927億美元增70.9%。乘聯會統計口徑下的11月乘用車出口（含整車與CKD）37.8萬輛，同比增長50%，環比下降3%。1-11月乘用車出口345萬輛，同比增長64%。11月新能源車占出口總量的23.5%。隨著出口運力的提升，11月自主品牌出口達到33.3萬輛，同比增長75%，環比增長5%；合資與豪華品牌出口4.5萬輛，同比下降37%。
生產：11月乘用車生產264.5萬輛，同比增長25.0%，環比增長8.0%。由于各地穩增長任務繁重，很多車企生產很努力。其中豪華品牌生產同比增長5%，環比增長26%；合資品牌生產同比增長15%，環比增長12%；自主品牌生產同比增長36%，環比增長3%。
批發：11月全國乘用車廠商批發254.9萬輛，同比增長25.3%，環比增長4.3%。今年以來累計批發2,281.9萬輛，同比增長8.9%。受新能源及出口市場拉動的促進，11月廠商銷量創出當月歷史新高。11月自主車企批發152萬輛，同比增長36%，環比增長3%。主流合資車企批發73.6萬輛，同比增長18%，環比增長3%。豪華車批發29萬輛，同比下降1%，環比增長12%。
11月乘用車主力廠商總體表現較強。月銷量萬輛以上的乘用車企業廠商共35家（環比增1家），其中同比增速超50%的有9家，同比增速超10%的有23家。
庫存：11月廠商生產增產很努力，而零售回暖平穩，推動廠商和渠道庫存增長，形成了廠商產量高于批發9.6萬輛，而廠商國內批發高于零售9萬輛的增庫存走勢。廠商與渠道從去年12月到今年10月持續去庫存42萬輛從而減緩了渠道庫存壓力,11月的庫存增長較猛，為春節前預期的旺銷備貨。
新能源：11月新能源乘用車生產達到98.9萬輛，同比增長37.3%，環比增長7.2%。今年以來累計生產783.5萬輛，同比增長32.4%。11月新能源乘用車批發銷量達到96.2萬輛，同比增長31.5%，環比增長8.2%。今年以來累計批發777.7萬輛，同比增長35.2%。11月新能源車市場零售84.1萬輛，同比增長39.8%，環比增長8.9%。今年以來累計零售680.9萬輛，同比增長35.2%。
1)批發：11月新能源車廠商批發滲透率37.7%，較2022年11月36%的滲透率提升1.7個百分點。11月，自主品牌新能源車滲透率52.6%；豪華車中的新能源車滲透率35.2%；而主流合資品牌新能源車滲透率僅有7.9%。11月純電動批發銷量65.3萬輛，同比增長15.2%，環比增長10.4%；插電混動銷量30.9萬輛，同比增長86.9%，環比增長3.8%，插混的新能源車占比32%，較同期增加9個點占比。11月増程式電動車銷量9萬輛，同比增長233%，環比增長8%，增程式的新能源占比9%，較同期增長5個百分點。11月純插混的批發21.9萬輛，較去年同期增長58%，環比10月增長2%，純插混的新能源占比23%，較同期增加4個百分點。11月B級電動車銷量17.9萬輛同比增長4%，環比增長10%，占純電動份額27%。純電動市場的A00+A0級經濟型電動車市場崛起，其中A00級批發銷量13.2萬輛，同比下降6%，環比增長24%，占純電動的20%份額，同比下降5個百分點份額；A0級批發銷量21.5萬輛，占純電動的33%份額，同比增加14個百分點；A級電動車11.2萬，占純電動份額17%，同比下降7個百分點；各級別電動車銷量相對分化。
11月乘用車批發銷量超兩萬輛的車型有26個：比亞迪宋 61,694輛、Model Y 58,433輛、海鷗 44,603輛、比亞迪秦 42,440輛、比亞迪元 42,323輛、軒逸 38,554輛、比亞迪海豚 35,246輛、速騰 33,142輛、五菱繽果 31,844輛、朗逸 30,494輛、哈弗H6 30,065輛、CR-V 28,232輛、瑞虎7 25,924輛、星越 25,198輛、博越 24,679輛、宏光MINI 24,027輛、Model 3 23,999輛、瑞虎8 23,982輛、帝豪 23,426輛、名爵ZS 23,313輛、鋒蘭達 23,063輛、埃安Y 22,640輛、長安CS75 22,278輛、凱美瑞 20,853輛、帕薩特 20,485輛、比亞迪漢 20,392輛。其中新能源位列總體乘用車車型銷量前5位，優勢地位明顯。
2）零售：11月新能源車國內零售滲透率40.4%，較去年同期36%的滲透率提升4個百分點。11月，自主品牌中的新能源車滲透率62.1%；豪華車中的新能源車滲透率30.9%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有6.6%。從月度國內零售份額看，11月主流自主品牌新能源車零售份額70%，同比下降6個百分點；合資品牌新能源車份額5.1%，同比增加0.1個百分點；新勢力份額15.1%，同比增加1.1個百分點；特斯拉份額7.8%，同比增加4.7個點。
3）出口：11月新能源乘用車出口8.9萬輛，同比增長8%，環比下降21%，占乘用車出口23.5%；其中純電動占比新能源出口的89%，A0+A00級純電動出口占新能源出口的53%。伴隨著中國新能源的規模優勢和市場擴張需求，中國制造新能源產品品牌越來越多地走出國門，在海外的認可度持續提升，以及服務網絡的不斷完善，由此新能源出口市場仍然向好，前景可期。11月廠商出口方面，比亞迪30,629輛、上汽乘用車17,841輛、特斯拉中國16,928輛、智馬達汽車4,800輛、哪吒汽車2,440輛、長城汽車2,229輛、創維汽車1,921輛、東風易捷特1,729輛、東風本田1,726輛、上汽通用五菱1,660輛、吉利汽車1,372輛、賽力斯1,251輛、小鵬汽車894輛、廣汽埃安752輛、江鈴汽車526輛。從自主出口的海外市場零售數據監控看，A0級電動車占比近60%，是出口絕對主力，上汽等自主品牌在歐洲表現較強，比亞迪在東南亞市場崛起。除了傳統出口車企的靚麗表現，近期新勢力出口也逐步增量，海外市場也有數據開始顯現。
4）車企：11月新能源乘用車企業總體走勢較強，比亞迪純電動與插混雙驅動夯實自主品牌新能源領先地位；以長安、賽力斯、理想、零跑等為代表的增程式電動車表現尤為出色。在產品投放方面，隨著自主車企在新能源路線上的多線并舉，市場基盤持續擴大，廠商批發銷量突破萬輛的企業達到18家（環比增1家，同比增5家），占新能源乘用車總量88.9%（上月88.8%，去年同期83.1%）。其中：比亞迪301,378輛、特斯拉中國82,432輛、上汽通用五菱71,143輛、吉利汽車64,834輛、長安汽車42,099輛、廣汽埃安41,567輛、理想汽車41,030輛、長城汽車31,170輛、上汽乘用車28,280輛、賽力斯21,170輛、小鵬汽車20,935輛、上汽大眾19,659輛、零跑汽車18,508輛、蔚來汽車15,959輛、奇瑞汽車15,188輛、上汽通用14,850輛、哪吒汽車12,506輛、華晨寶馬11,062輛。
5）新勢力：11月新勢力零售份額15.1%，同比增加1.1個百分點；蔚來、小鵬、理想等新勢力車企銷量同比和環比表現總體仍較強。主流合資品牌中,南北大眾強勢領先，新能源車批發29,248輛，占據主流合資純電動48%強份額，大眾堅定的電動化轉型戰略初見成效。其他合資與豪華品牌仍待發力。
6）普混：11月普通混合動力乘用車批發7.88萬輛，同比下降4%，環比增長17%。其中廣汽豐田26,426輛、一汽豐田22,255輛、東風本田10,854輛、東風風神6,182輛、廣汽本田5,584輛、長安福特2,416輛、廣汽傳祺1,998輛、東風日產1,649輛、吉利汽車914輛、上汽通用五菱525輛，混合動力的自主品牌銷量逐步提升。
2.12月全國乘用車市場展望
12月車市沖刺力度不會很大。今年車市總量好于預期較多，乘用車銷量突破2,500萬輛，汽車銷量近3,000萬輛，不知不覺中創出歷史新高，且實現3,000萬的新高度。
淡季不淡的結果可能是旺季不旺。春節前的消費是首購用戶的集中爆發期，家庭用車高速普及期的年末車市表現必然較強。前期三線樓市擠壓消費現象明顯，樓市抑制車市增長的重要因素是入門級消費者購買力的低迷，這也受消費信心與消費能力不足的共同影響。
新能源是增換購較多，推動淡季不淡。入門級燃油車是民生車型，春節前消費的主要是燃油車，因此四部委發布的穩定燃油車消費的政策很恰當，穩定燃油車市場消費的意義重大。
自從新能源補貼實施以來，新能源車的退坡大部分都在12月底，因此12月是補貼拉動消費的火爆月，去年的燃油車車購稅優惠也是12月到期，今年全面回歸常態，因此今年的12月消費購買熱情遠低于歷年走勢。
隨著碳酸鋰價格下跌，電池廠出廠價格下行壓力加大，加之美國IRA法案影響，12月減產后移到明年1月的產銷更符合消費者和廠商需要。
今年經銷商盈利情況普遍嚴重下滑，隨著促銷力度加大，今年年末尤為艱難。經銷商12月背負著年底公司運營指標和單店銷量雙重指標壓力倍感艱難。近期很多地方開展促消費活動，通過線下車展、發消費券等多種方式，實現銷售額的有效提升。
目前判斷12月促銷力度或伴隨細分市場主銷車型以價換量沖刺考核目標繼續保持強力度；地區性購車補貼多在12月面臨月結、年結，推動年底保持銷量翹尾。
2023年的競爭格局很大程度上會影響中短期年份里企業在新能源轉型過程中與供應鏈上下游的話語權和談判價碼，因此保持供需緊平衡、購車需求穩健釋放尤為關鍵。
3.全國乘用車市場總體庫存將進入去庫存周期
根據乘聯會的全國乘用車行業庫存的變化，2023年10月月末全國乘用車庫存368萬輛，其中廠商庫存74萬輛，渠道庫存294萬輛，10月的全國乘用車行業總體庫存同比下降1%。11月的廠商與經銷商庫存增長較大，但仍未超越2022年11月的庫存增加程度。因此判斷目前總體行業處于去庫存周期，其中10月的全國主流燃油乘用車行業庫存同比下降6%，11月燃油車庫存增幅低于去年11月，因此判斷目前總體主流燃油乘用車行業處于去庫存周期。10月的全國新能源乘用車行業庫存同比增長81%，11月新能源車庫存增長大于去年11月，因此判斷目前總體新能源乘用車行業處于加庫存周期。
庫存周期屬于經濟周期中的短周期，因此也被稱為短波周期。乘用車市場的庫存周期也是值得關注的行業健康度影響因素，庫存周期如果沒有與消費周期匹配，其帶來的行業風險也就加大。去年年末的高庫存導致了今年年初的降價潮，目前總體乘用車的庫存周期相對安全，生產工藝的優化提升帶動交付周期縮短，訂單可視化流程打通也解決了用戶的后顧之憂，產業庫存結構和體量繼續保持穩健，燃油車庫存水平尤為理性。
4.2024年乘用車保持較強增長態勢
從政策端看，2024年是大年，2023年是小年。由于受到2022年底車購稅優惠退出和新能源補貼退出的雙重影響，2023年春節前車市調整力度較大。2023年乘用車零售呈現M型走勢，1月和6-7月、12月的增速低，4月和11月增速高。
從經濟預測角度看，2024年不算大年。2024年中國經濟增長活力較強，國際貨幣組織預測2024年中國GDP到4.2%，世界銀行預測2024年中國GDP增速將達到4.4%，國內機構預測更樂觀些。2023年銷量增長靠出口和新能源，2023年因基數復雜而出現較大增長。
從樓市的影響看，樓市低、車市興。隨著房地產回落，中國消費者投資購房熱情回歸理性，因此近期購車需求持續恢復。隨著美聯儲加息結束，世界經濟的逐步回暖，加之國內樓市的回歸低位，會促進乘用車市場的穩定增長。
燃油車是民生車型，普通百姓購車需求較大。但近兩年的燃油車新品推出數量劇烈減少，產品進入新一輪蓄力期，考慮穩定燃油車市場消費很有必要。
因碳酸鋰價格下降、電池價格回落，油轉電趨勢延續，價格戰將進一步持續， 燃油車市場仍是較艱難的局面。車企總體利潤處于低位，今年1-10月利潤率僅有4.5%，合資車企的利潤奶牛效應進一步降低，自主車企的外部資金支持減弱。
預計2024年乘用車總體零售2220萬輛，較2023年增長3%。如果俄羅斯出口能繼續較強增長，考慮加上乘用車出口430萬輛的貢獻，總體狹義乘用車銷量2,650萬輛，同比增長5%。
5.新能源車的增長壓力加大
2024年的新能源車市場面臨一定的需求群體結構壓力。從國家保險數據分類的出租、單位、私人三大購買群體來看，目前出租網約車市場的規模接近暫時飽和，網約車帶來的擁堵壓力加大，收入下降明顯。網約車市場面臨的平臺混雜、工作性價比下滑等問題，處于洗牌優化前夜；單位用電動車市場的純電動和插混車型需求逐步平緩，増程電動車近幾個月還有增長；私人市場中限購城市的新能源占比下降，大城市金融IT金領等高端群體購買電動車占比下降，中小城市和縣鄉市場的銷量占比已經提升較大。因此在當前市場規模發展到一定量級的背景下，增長的速度會有放緩。油電同價策略在當前市場發揮了頑強的支撐作用，但短期內相關企業利潤水平承壓頗深。
從乘聯會零售數據分析技術線路增量變化：近期純電車增速放緩明顯，插混車同比增速較高，但近月來的插混環比走勢明顯放緩，因此2024年的插混增長可能明顯減速；今年增程式電動車的增長加速明顯，但規模有限；因此新能源增長的新動能不足。
從乘聯會零售數據的車型結構看，2023年的A0級增長帶動了純電動的較強增長，而A00級的低增長逐步改善。2023年的高端新能源增長的表現較好，但尚未體現出新的強勢增長動能。
乘聯會零售數據的區域結構看，中西部的增長提升不明顯，但南方地區的銷量增長放緩。持續的強力拉動，廣東等地區的新能源潛力釋放較快。
從行業效益看，缺少穩定現金流的企業難以可持續增長。目前傳統自主品牌車企的新能源車發展日益走強，并走出像比亞迪、廣汽埃安、長安汽車等強勢企業。除頭部企業之外，新能源車仍面臨一定的虧損壓力，虧損賣車的規模難以持續擴大。
對2024年新能源車的車購稅優惠政策期待，是最大限度地給予新能源車車購稅免稅政策。在續航里程、能量密度、電耗等考核指標上應考慮差異化的市場需求。因為新能源車是面向所有消費群體的，并非針對高端群體的小眾車型。尤其是隨著中西部和縣鄉市場的消費亟待提升，電動車承擔著為市場注入消費新活力的重要任務。低成本的電動車是適合普通消費群體的。技術和提升應該在中高端市場體現。在目前國內電池技術遲遲沒有明顯進步，磷酸鐵鋰為主、平均電池能量密度在140左右的情況下，希望續航和電耗等指標大幅提升的，可能會影響入門級消費群體的電動車購買，不利于低端低速電動車的市場需求，不利于規范電動車對低速電動車的替代。新能源車作為新技術必須要加速技術進步和產品提升，但面對不同消費群體的差異化需求也是應該關注之、滿足之。
來源：中汽協會、乘聯會
