鋁合金一體化壓鑄工藝是汽車結構件制造中重大變革技術，過去50年間，汽車車身制造工藝始終以鈑金沖壓后采用機器人焊接為主，一體壓鑄技術使汽車車身制造工藝發生重大變革，壓鑄機將取代焊接機器人成為新能源領域造車的核心裝備。

目前一體化壓鑄技術壁壘主要體現在四個方面：大型壓鑄機，免熱處理鋁合金材料配方、壓鑄模具設計、真空壓鑄工藝。

1. 大型壓鑄機

大型壓鑄機行業進入門檻高，對理論、經驗及制造工藝有很高的要求，同時，大型壓鑄機的開發周期非常長，前期投入大，造價高（1臺壓鑄機平均需要1億元人民幣）。一體化壓鑄要求壓鑄機鎖模力至少大于6000 t（傳統高壓壓鑄的鎖模力通常在5000 t以下）。

2021年10月，瑞士布勒公司推出Carat840/920超大型兩模板壓鑄機（圖2），鎖模力高達92000 kN，兩套Carat 840壓鑄島交付沃爾沃公司托斯蘭達工廠，實現一體化壓鑄。意大利意德拉IDRA公司（力勁子公司）開發的OL6200CS壓鑄機，該壓鑄機長19.5 m、寬5.9 m、高5.32 m，大小相當于一塊羽毛球場地，平臺的有效尺寸長和寬2.35 m，工作臺空間可以放下長寬高尺寸在2 m以內的任何零件，可以提供最大6218 t的鎖模力。

根據瑞士布勒公司在2011年申請的專利，其能夠將鑄造模具之間形成空腔，向空腔中注入鋁液，經抽真空在模腔中產生負壓，能夠有效消除鑄造紊流產生的氣孔，有助于提高壓鑄零件的內部致密性。

2. 免熱處理高壓鑄造合金

免熱處理合金是指通過特殊的合金配方，在完成壓鑄成形后，鑄件無需熱處理即可獲得理想的力學性能，能避免在熱處理（高溫固溶和時效處理）過程中造成工件變形。截至2021年，國內外企業包括美國美鋁、德國萊茵、特斯拉、上海交大、蔚來汽車、立中集團等都在開發推廣免熱處理材料，免熱處理材料讓一體壓鑄成為可能。

美國鋁業公司產品為EZCAST系列C611免熱處理AI-Si系壓鑄鋁合金，由美國鋁業在20世紀90年代開發成功，應用在奧迪A8的全鋁車身上。帥翼馳集團與美國鋁業簽訂獨家代理協議，代理美鋁高強韌免熱處理鑄造鋁合金。

此外，德國萊茵金屬公司也開發出Al-Si系和Al-Mg系免熱處理高強韌合金，如Castasil-37壓鑄鋁合金；加拿大鋁業公司則開發有Aural-2和Aural-3等壓鑄鋁合金材料。立中集團研發的LDHM-02免熱處理合金材料已獲得相關專利，并形成批量供貨。

根據立中集團子公司申請中的最新相關專利《一種高強韌免熱處理鋁合金材料及制備方法》，該公司開發的鋁合金材料屈服強度達130 MPa，抗拉強度達到250 MPa，伸長率大于10%，滿足客戶使用需求，立中集團已與文燦達成戰略合作。

2021年12月，上海交大輕合金中心與華人運通高合汽車達成戰略合作，全球首發Tech CastTM超大鑄件用低碳鋁合金，將在高合汽車后續車型上大批量采用。

免熱處理合金材料成分、工藝復雜，具備較高的技術壁壘，其中合金材料成分設計是免熱處理合金開發的核心技術壁壘。常用壓鑄鋁合金為 Al-Si系、Al-Mg系、Al-Si-Cu系、Al-Si-Mg系，主要成分配比影響合金強度、硬度等力學性能，同時影響流動性、凝固性等鑄造性能。

SJTU-A-Mg-Si-Mn合金是上海交通大學開發的一種免熱處理壓鑄合金，其目的是在保持材料良好韌性的前提下提升屈服強度。目前的Al-Si系和Al-Mg系合金普遍具備中等的強度與韌性，隨著鋁合金壓鑄結構件的集成化與輕量化需求的不斷提升，新型壓鑄合金的開發應朝著提升屈服強度或韌性，同時具有良好的鑄造流動性的方向發展。

3. 壓鑄模具

一體化壓鑄對模具強度及韌性要求更高，要求具有抗沖擊韌性和回火穩定性、良好的導熱和抗疲勞性、熱膨脹系數小、抗高溫氧化性。壓鑄需要高速充型與高速凝固，在壓鑄模溫度、真空度、成形方案、工藝參數及后處理要求更高。一體壓鑄需要大型的模具，模具更復雜，模具設計比較困難，模具設計要設計排氣和集渣系統，需要運用CAE仿真技術模擬充型過程，排氣不暢會導致零件產生氣孔而廢品。

零件壓鑄后冷卻時，尺寸會收縮，需要準確仿真鑄件的冷卻過程，在最后冷卻部位設置補縮冒口，同時避免出現熱孤島，否則零件在冷卻收縮過程中會產生縮孔、疏松和裂紋缺陷。模具設計廠家必須具備壓鑄充型模擬分析能力，一體化壓鑄模具國內只有幾家能做，比如廣州型腔、寧波臻至、深圳品成金屬、北侖賽維達、象山合力等。一套模具每年可以支撐6~8萬套產能，每套模具單價接近1000萬元。

深圳品成金屬擁有卓越的技術實力和專業的制造團隊，配套的6600T模具生產線可以滿足各類大型、復雜壓鑄件的生產需求，曾生產過最大壓鑄模具尺寸是4200*3500*1500mm。

4. 壓鑄工藝

一體化壓鑄實為真空壓鑄工藝加入高真空控制系統，需要高精度傳感器控制抽真空過程。工藝流程為合模、澆注、真空開啟、型腔抽真空排氣、壓射、開模、取件、噴涂、再次合模等。在壓鑄過程中，由高精度真空傳感器控制真空罐、澆注排氣閥和型腔排氣閥，并通過參數設定來觸發四個接觸點：澆注真空開始、澆注真空結束、型腔真空開始和型腔真空結束。

壓鑄的高速充型易導致壓室或型腔中的氣體無法完全排出，氣體卷入金屬液會以氣孔的形式存在于鑄件中，無法焊接，降低力學性能，所以一體壓鑄必須配置型腔抽真空系統。壓鑄工藝對生產合格件十分重要，對不同的零件結構，壓鑄工藝參數需要長時間調試和摸索，正確的壓射模式、壓鑄參數有利于減少鑄件的缺陷，壓鑄中的氣體大多數來自金屬液在壓室中的預充填階段，需要反復優化慢壓射參數，避免金屬液在壓鑄過程中卷入氣體。

對于合金熔煉和除氫處理，熔化過程中需要采用高純電解金屬配料以避免金屬雜質污染；熔煉時為防止金屬液氧化及偏析，需要快速熔化，熔化后需要對鋁液除氫、除渣凈化處理，一般通氮氣或氬氣除氫，除氫時間10~15 min，與AlSi10MnMg相當，保溫時間不宜過長，以避免變質劑Sr燒損，熔化溫度（730±10） ℃，不得超過780 ℃。澆注方式一般采用底注，避免鑄件夾雜缺陷，脫模劑的噴涂時間、噴涂角度和范圍、噴涂量、吹氣角度及脫模劑的選型（發氣量小、揮發性好）均需要驗證，合模前在型腔中不可有殘留水分。壓鑄溫度700~710 ℃，比AlSi10MnMg約高20 ℃。

模具需要采用專用模溫機控制模具溫度，模具溫度一般控制在120~180 ℃。壓鑄過程中要及時啟動抽真空系統，沖頭封住澆注口后立即開始快速抽真空，壓室充滿前必須達到真空度要求，盡量延長抽真空時間，真空閥盡可能延遲閉合，抽真空過程對一體化壓鑄零件質量至關重要，抽真空閥基本依賴進口。特斯拉最早的一體壓鑄合格率65%~72%，毛利率可達到30%，2022年2月鑄件質量標準修改后，合格率達到80%以上。

在“雙碳”目標推進下，一體化壓鑄技術在生產效率、降本、輕量化等方面優勢明顯。鋁合金一體化壓鑄設計與制造是一項全方位集成技術，技術壁壘高，包括軟件開發與運用、零部件結構設計、免熱處理材料開發、壓鑄成形工藝、壓鑄單元能力和大型模具設計都需要技術創新。

尤其是模具設計與制造除了要考慮鑄造材料的流動性、熱平衡、模具壽命、零件成形工藝性與質量保證，還要考慮零件后續加工工藝優化等。“一體化壓鑄成型工藝與裝備”已列入國家重點研發計劃。隨著新能源汽車行業的不斷發展，將極大帶動鋁合金一體化壓鑄技術的發展，鋁合金一體化壓鑄將成為新能源車企優選的制造工藝。