素有北美“后花園”之稱的墨西哥，正成為眾多汽車及零部件企業的“投資熱土”。

在今年3月的特斯拉投資者日活動上，特斯拉首席執行官馬斯克正式宣布了墨西哥建廠計劃，墨西哥超級工廠由此也成為繼中國上海工廠、德國柏林工廠之后，特斯拉海外第三座工廠。據媒體報道，特斯拉墨西哥工廠位于該國新萊昂州，預計2025年第一季度建成投產，比市場預估要晚1～2個季度。消息人士稱，特斯拉此前低估了在墨西哥建廠的難度。

據報道，為了讓墨西哥工廠盡快投產，特斯拉正積極動員中國供應商前往墨西哥，共同建設更高效、更優質的全球供應鏈體系。眾所周知，當年特斯拉上海超級工廠項目實現當年開工、當年竣工、當年投產、當年上市，讓世界見證了“上海速度”。投產之后，得益于完整的供應鏈體系，上海工廠的造車速度也讓馬斯克稱贊不已。為了復制上海工廠的效率和速度，馬斯克決定將這一套供應鏈管理模式復制到墨西哥新萊昂州。據悉，特斯拉從去年開始就在與中國供應商商談墨西哥工廠的供應鏈管理訂單信息，目前已有多家中資企業供應商公布墨西哥建廠方案或已在墨西哥建廠。

1、背靠美國 墨西哥成“投資熱土”

特斯拉此前制定了到2030年每年銷售2000萬輛汽車的目標。為了實現這一目標，特斯拉在今年3月官宣將在墨西哥建設其全球第五座、海外第三座超級工廠。據悉，該工廠選址墨西哥新萊昂州首府蒙特雷，投資總額或將超過100億美元（目前1美元約合人民幣7.2元），初期規劃產能為100萬輛，最終產能有望達到200萬輛。如果這一消息屬實，那么該工廠將是全球最大的電動汽車工廠之一。據外媒報道，特斯拉下一代平臺車型，售價2.5萬美元的入門級車型Model Q將在墨西哥工廠生產。

繼德國柏林工廠之后，法國、印度、加拿大等國都在爭搶“下一個特斯拉超級工廠”，為什么特斯拉最終會選擇在墨西哥建其第三座海外工廠？

目前，墨西哥是全球第4大汽車零部件生產國和第6大汽車生產國，通用汽車、日產、大眾、福特等車企在墨西哥均設有生產基地。而且，墨西哥還是美國最大的汽車零部件供應國，占美國進口零部件比例的30％以上。當前，在墨西哥共有30余家整車制造工廠，數百家一級汽車零部件供應商以及數千家二級和三級汽車零部件供應商。

羅蘭貝格全球合伙人、大中華區副總裁袁文博在接受《中國汽車報》記者采訪時分析道，特斯拉之所以選址墨西哥，既是為了進一步降低成本，以應對日益激烈的價格競爭壓力，并實現產能迅速擴張；也是看中了墨西哥作為北美重要汽車生產基地，擁有較為良好的供應鏈及原材料體系基礎，能夠有效抵御未來“黑天鵝”事件引發的供應鏈風險；再就是受美國制造業回流和貿易保護主義的影響，將墨西哥作為一個應對政策風險的防御性生產基地。

袁文博介紹道，在人力成本方面，墨西哥汽車制造業工人平均每小時工資僅為3.25美元，是特斯拉上海工廠平均工資水平的1/2，是美國工廠平均工資水平的1/6，是德國工廠平均工資水平的1/10。而且，墨西哥擁有較為完備、較高質量的供應鏈體系。此外，墨西哥鋰礦資源排名位居世界前列，原材料供應便利且成本較低。

“政策影響也是不容忽視的原因之一。”商務部國際貿易經濟合作研究院學術委員會副主任張建平向《中國汽車報》記者談到，一方面，美國政府在2022年8月發布了《通脹削減法案》，今年4月又出臺了《通脹削減法案》細則，其中針對在美國享受聯邦稅收減免的電動汽車電池材料及零部件的原產地提出了比例要求。在電池材料方面，要求2024年1月1日前原產地比例須超過40％，2024年須超過50％，到2026年12月31日須超過80％，才能享受3750美元的稅收減免。此外，動力電池零部件在北美生產或組裝，并滿足一定的比例要求，還可享受3750美元的稅收減免。該比例同樣逐年遞增，2024年1月1日前須超過50％，2024到2025年間須超過60％，到2028年12月31日后須達到100％。上述兩項補貼相加為7500美元。另一方面，2020年7月1日生效的《美墨加自由貿易協定》也提高了產自北美的汽車零關稅門檻，規定須有75％的組件產自美國、加拿大或墨西哥，高于此前規定的62％。這些要求都促使特斯拉選擇在能夠滿足美國政府政策要求，同時綜合成本更低的墨西哥建廠。

“運輸成本較低也是特斯拉看重的條件之一。”成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍向《中國汽車報》記者表示，墨西哥新萊昂州首府蒙特雷，距離美墨邊境只有100多公里，距離特斯拉美國得州奧斯汀工廠也僅有500多公里。此外，今年5月，特斯拉在美國得州港口城市科珀斯克里斯蒂投資3.75億美元建設鋰精煉廠，這里距離特斯拉墨西哥工廠不到300公里。無論是陸路運輸還是海運，都有距離較近、運輸便捷和成本低廉等優勢。

2、優勢明顯 中國供應商被催赴墨

作為全球最大的新車市場，中國汽車業全產業鏈優勢明顯，并支撐我國汽車出口近年來屢創佳績，今年更有望成為世界最大汽車出口國。尤其是在新能源汽車領域，中國更憑借先發優勢，打造了全球領先的零部件產業鏈，無論是從技術還是從質量抑或是性價比方面都具備較大的優勢。

實際上，美國也擁有很多非常成熟的零部件配套企業，為什么特斯拉舍近求遠，不遠萬里讓中國供應商跟隨其赴墨西哥建廠呢？敏實集團首席運營官劉艷春在近日舉行的2023金臺汽車論壇上表示，這是因為中國零部件企業擁有自己獨特的優勢：第一，中國汽車品牌的進階發展，帶動中國零部件企業的技術水平和產品品質不斷提升；第二，中國汽車零部件企業很早就開始在海外布局，了解海外市場需求，也有完善的配套服務能力；第三，中國汽車零部件企業創新研發能力強；第四，具備較大的成本優勢；第五，具備快速反應、快速達產、快速突破的能力；第六，擁有強大的垂直整合能力；第七，能夠進行全球產能聯動。

有消息稱，特斯拉已告訴部分已在合作的中國供應商，如果2025年前未能實現墨西哥本地生產，可能會失去其出口至北美市場的訂單。“實際上，特斯拉去年就已經選定在墨西哥建廠，只是當時還沒有公開，但早就開始通過多種方式向供應商提出赴墨西哥建廠的要求。”一名不愿透露企業名稱的特斯拉供應商公司管理人員告訴記者，特斯拉現在已經在催促中國供應商到墨西哥建廠，按時為特斯拉做好配套供應。對此，有條件的供應商都在認真考慮，畢竟誰也不愿失去像特斯拉這樣訂單動輒上億元的大客戶。

“特斯拉動員，甚至敦促中國供應商去墨西哥建廠，也有著一些自己的‘小九九’。”范永軍說，顯而易見，特斯拉希望繼續利用中國供應商成本較低、效率較高、反應速度快、適應能力強、供貨信譽好等優勢。特斯拉上海工廠擁有很強的供應鏈優勢，目前，上海工廠生產的特斯拉Model 3大約95％的零部件都是由中國本土供應商提供，雙方的“磨合”已經到位，更換供應商重新“磨合”勢必要付出更多時間、資金方面的成本，這是特斯拉不愿看到的。

2022年，特斯拉上海超級工廠交付了71萬輛新車，占當年特斯拉全球產量的54％。這也是中國高效的零部件供應鏈帶來的成果，如長三角地區集中了中國50％以上的動力電池、電機、電控系統和汽車電子零部件產能，大部分供應商都在特斯拉上海工廠半徑300公里范圍內等，極大降低了零部件庫存及采購成本，優化了效率。特斯拉在墨西哥建廠，既希望獲得美國政府的補貼，又不想依賴成本相對更高的美國供應鏈，只能寄希望于中國供應商赴墨西哥建廠。當然，效率也很重要，特斯拉上海工廠從奠基到新車交付只用了10個月時間，而特斯拉柏林工廠設計產能只有上海工廠一半，但建設卻用了3年時間，到現在產能尚未達到設計產能50萬輛水平，柏林工廠的新車型所用的磷酸鐵鋰刀片電池還要從中國通過海運送達。從成本和效率等因素考慮，特斯拉動員中國供應商到墨西哥建廠并不意外。

袁文博認為，特斯拉動員中國供應商赴墨西哥建廠，可以利用以往雙方長期合作的基礎，實現低成本、高質量、穩定的零部件供應。目前，特斯拉在國內的供應商，如三花智控、東山精密、拓普集團、旭升集團等已經與特斯拉合作多年，產品質量得到肯定，且具備較強的成本優勢。如果到墨西哥建廠，特斯拉可以直接應用這些中國供應商合作伙伴的產品，大幅節約生產制造的時間和成本。在借助中國供應商種種優勢的同時，特斯拉主動“綁定”中國供應商，也有利于其在中國獲得更穩定的供應。

3、跟隨“出海” 把握機遇也要應對挑戰

“中國供應商赴墨西哥建廠的機遇與挑戰并存。”袁文博認為，墨西哥本土雖有來自歐美日韓的汽車供應商，但主要聚焦在燃油車與新能源汽車的通用零部件領域，在新能源汽車“三電”及智能化相關領域相對欠缺，而這正是中國供應商的長處所在，既可以填補當地供應鏈空缺，也符合墨西哥政府建立新能源產業鏈的政策導向。

“總體上看，中國零部件企業到墨西哥建廠，機遇不少。”范永軍認為，由于在傳統燃油車領域曾經存在核心技術短板，以往中國零部件企業“出海”者并不多。與整車一樣，汽車零部件同樣是一個全球化特征明顯的產業，企業只有“走出去”才能看到自己的優勢和不足，從而揚長避短，加速國際化步伐，在全球供應鏈中找到自己的準確定位。而今，進入新能源汽車新賽道，在動力電池等核心零部件領域，越來越多的中國企業開始“走出去”，這無疑是在新的產業競爭中搶占先機。特斯拉對中國供應商提出到墨西哥建廠的要求，同樣也是“出海”的機遇。相關企業在自身實力允許的情況下，可以認真考慮，在這一過程中進一步增強自身實力，提升應對全球化供應鏈市場的競爭力，從中收獲更多經濟效益。此外，中國供應商在墨西哥建廠還會節省零部件運輸費用和減少運輸中的損耗。

在袁文博看來，中國供應商到墨西哥建廠是良好的機遇，既可借助特斯拉墨西哥工廠產能和業務體量較大以及特斯拉整車高毛利率的優勢，為中國供應商帶來大訂單以及可觀的收入和盈利水平；也可以將盈利用于制造設備的更新升級，為后續發展提供良好基礎；還可以利用特斯拉“背書”，提升中國供應商在全球的品牌影響力，并發揮中國的供應鏈技術和成本優勢，未來獲得更多海外主機廠的訂單。

不過，袁文博同時也指出，相應的挑戰因素也不容忽視。中國供應商“落戶”墨西哥，海外投資回報和相關國際貿易風險有待評估，未來美國的“長臂管轄”是否會延伸到在墨西哥的中國供應商，風險尚未可知。此外，是墨西哥市場業務體量“天花板”明顯，中近期內由于中國整車企業包括新能源整車企業尚難以進入北美市場，即使屆時特斯拉墨西哥工廠投產，墨西哥汽車市場總體產銷仍存在“天花板”，中國零部件供應商在墨西哥的業務規模短期內可能很難實現較大幅度增長。

西北工業大學新能源應用技術研究中心研究員于冬生也指出，在優惠政策層面，與在中國外資建廠可以獲得土地和金融政策支持不同，中國供應商在墨西哥建廠，僅能獲得有限的稅收優惠和人才補貼。而特斯拉除了訂單之外，可能也沒有能力為中國供應商提供其他支持。在市場風險層面，中國供應商赴墨西哥，基本上都對特斯拉存在較大依賴，一旦由于技術進步或其他因素被排除在供應商名單之外，如何應對也是值得企業思考的問題。

4、“糧草先行” 整車“出海”的堅實后盾

據了解，截至6月底，僅特斯拉中國供應商中，至少已有20家企業在墨西哥建廠或正在籌備建廠，其中有的企業早已落戶墨西哥，還有供應商企業正在赴墨西哥的路上。

近年來，零部件供應商“出海”增多，在很大程度上也會助力整車企業“走出去”。截至目前，中國已成為全球最大的汽車出口國，產品廣銷歐洲、俄羅斯、東南亞等地區。但在美國，卻看不到多少中國品牌汽車，主要原因是美國采取了貿易保護主義政策。不過，只要有朝一日政策松動，隨著中國零部件企業在墨西哥扎根，中國整車企業進軍北美也能獲得更大的助力。

“供應商助力整車‘走出去’的作用是顯而易見的。”袁文博談到，中國供應商走向全球，既增強了自身的全球采購、管理、制造、研發能力，可以承接更多海外訂單，充分整合不同國家的汽車生產資源要素，進行高效配置；也可以通過覆蓋海外一些國家和地區的產業布局，實現深度參與全球供應鏈市場的目標，因此與中國品牌整車廠形成更強的海外協同效應。中國品牌整車企業走向海外，如果能在當地找到相匹配的中國零部件供應鏈，就能大幅降低產品制造和運輸成本，并確保高質量零部件產品供應。目前，部分中國品牌整車企業已經實現與供應鏈主要零部件企業的協同“出海”，如上汽集團與華域汽車一同在泰國扎根，比亞迪計劃在泰國、歐洲建立電池組裝廠和芯片廠，實現與整車企業同步，從而易于獲得更高的效率和效益。

于冬生指出，中國供應商“出海”，不僅可以使這些零部件中小企業收獲更多訂單和盈利，加快做大做強的步伐，也可以為國內地方財政作出貢獻，并為國內整車企業“走出去”提供更加有力的支撐。放眼全球，中國車企，尤其是新能源車企“走出去”，在海外很難找到像中國供應商這樣技術及產品匹配度高、質優價廉的零部件企業作為供應鏈的堅實后盾。

“就‘走出去’而言，汽車零部件供應商與整車企業本身就是相互關聯、相輔相成的關系。”在范永軍看來，無論是在墨西哥還是其他海外市場，如果中國汽車零部件企業與整車企業都能實現抱團“出海”，相互支持，同步共進，無論是對于供應鏈體系還是效率和成本等方面都會產生更強的協同效應，抵御諸多供應鏈風險。在汽車產業全球化的大背景下，“走出去”能更好地提升中國品牌影響力，讓中國汽車企業深度融入產業全球化的進程，從而為中國供應商企業帶來更多訂單，為整車企業帶來更大市場。“從積極的意義來看，特斯拉動員中國供應商到墨西哥建廠，既是這家電動化頭部跨國車企對中國供應商能力的肯定，也給中國企業‘出海’提速帶來新的機遇和有益啟示。”范永軍說。